iX3 ≠ i3 + X3
2020年秋，宝马出了一款电动车，名叫iX3。性能参数、核心亮点、配置表大家在网站上都能看到，这里就不谈了。从产业角度，谈谈这款车对宝马集团意味着什么。
往小了说，这款车是宝马集团最畅销的SUV X3的纯电动版本。往大了说，它代表了宝马i品牌的卷土重来。
任何一位把iX3和i3放在一起比较的朋友，尤其是考虑到它们出生年份的代沟（2014和2020），有些朋友会很容易得出这样一个结论：宝马i变保守了！一些心直口快的朋友更会质疑：宝马i这是不是在开历史的倒车？！
他们是有理由这样想的：iX3造型和X3区别不大，并不科幻。它没有用大面积碳纤维，没有用独特的环保内饰材质，除了电力驱动之外，似乎没有和燃油车X3做出根本性的区别。
如果是别的车企这么玩，大家还是容易理解的。但这可是曾经在电动车上引领过一时风骚的宝马i啊......曾经在新能源上表现先锋的宝马集团，真的在开历史的倒车吗？
BMW i：百年大集团的内部创业
2011年前后，在历史上曾经火过一阵子又走向消亡的电动车，迎来了第二春。
此时，知道特斯拉的人还很有限，只有一款年销量仅400台左右的小众跑车Roadster在售。那个时代的电动车画风是下面这样的：
这些主流大厂电动车看起来是一个稀有品种：价格比同级别的油车贵一倍（补贴后也至少贵50%），样貌和油车相仿，长得不像科幻片也不像动作片，加速略快但续航比油车逊色好几倍，很难激发出正常人的剁手欲望。
在这一年，有一家传统大车企，说自己要为了电动车事业，发布一个全新子品牌。三年后，该子品牌带着两款产新车上市。
这两款车的工业设计，放在今天也不算过时。造型只是表面，翻开这张十年前宝马的老旧PPT，我们可以看到当时宝马的战略家们，对「电动未来」的理解。他们把用户的核心需求归纳为两类电动车产品：
1）用于城市短途通勤、短小精悍的车型，命名为“Mega City Traffic” （大城市通勤利器）
2）可以对付城际出行的车型，命名为“Mega City Escape"(大城市逃离神车）
这家车企就是宝马。宝马i3就代表了宝马所理解的“城市通勤利器”。因为是城市通勤为主，续航里程无需太高，于是选择了纯电作为核心动力总成（也有混合动力版）。
宝马i8则选择了一个插电混合动力的形式，保证了出众性能，同时有高续航和补能适应性，还有着小型车一样的超低能耗。作为一款外形足够超跑的性能车，i8搭载了3缸1.5T发动机，成就了网络上的一个流行梗——「百万级三缸车」。
不仅仅在动力上实现了电气化，宝马i品牌对电动车的思考和实践，比日产、通用、三菱等车企更进一步。宝马人在产品工业设计、材料运用以及出行服务的玩法上，都进行了勇敢和前瞻的探索。如果说日产、通用试图在动力总成上进行局部手术，宝马则志在对汽车产品做一次全面革新。也正因为如此，日产和通用的电动车探索没有触动到品牌标识层面，宝马则发布了BMW i这个支线品牌。
在设计上，宝马i系列与主品牌产品线有所区别，从车身形式到细节均有相当多的差异性：双肾依然在，但双肾出现的方式却不尽相同。这属于典型的德式节奏，保守但稳中求进：让你依然能看出我是谁，但又感到我不再是从前的我。
车身方面大面积引入了CFRP（碳纤维加强合成一体成型材料），可以说至今这依然是行业里最先锋的举动。当时人们对于炭纤维的典型认知，主要出现在小众的高性能车改装件和一些高端运动鞋的鞋底。沃尔沃集团的Polestar 1也用了类似的做法，但这款车可是2018年才发布的，而且它是一台价值150万元级别的北欧GT。我有一位朋友在德国亚琛读材料学博士，他曾经向我说：对于正在研究碳纤维等新型材料的他来说，最佳的职场去处就是去位于慕尼黑的宝马继续这方面的研发工作。
在内饰中，设计师为宝马i放入了大量的可持续环保材料。这些看起来像织物的新材料取代了传统的皮革，看起来更朴实低调，经济成本反而变高了。放在2014年的那个「真皮至上」的时代，这种选择是一种西欧式政治正确的清高，一种事实上的脱离群众、尤其是中国群众。
Mobility，在2011年还是一个陌生的词汇，当时滴滴和Uber还没有出生。今天大半个汽车行业都在谈论它，称之为「出行服务」。宝马i系列在当时已经在做共享用车、互联出行的准备，探索这种未知的商业模式。
在当时的宝马品牌矩阵战略中，BMW主品牌将继续稳固其驾驶乐趣的核心品牌定位。M系列持续扮演极致性能定位，一个看起来很酷但其实模式很传统的品牌。新诞生的i系列则被给予厚望，成为一个开拓全新客群、探索前沿科技和商业模式的「创新新豪华品牌」（Modern Premium）。显然，宝马i会是一次高难度、高风险的尝试。
回顾这份宝马在2011年的PPT，如果作为一篇汽车世界的高考作文，已经足够精彩、会让任何考官给高分。即便放在今天，诸如“Mobility、New Premium、Sustainability”等等这些话题依然是行业里炙手可热的名词。这充分体现了宝马集团的战略前瞻性和过人勇气。
But......
创新者才会有的遗憾
（听说But之后，才是关键）
有人说，宝马 i3和i8并没有在商业上大获成功。精彩宏大的战略规划，强大的研发体系和强势的品牌魅力，加在一起，没能导致商业上的美好结局。
宝马i3、日产Leaf和雪佛兰Volt可以算是上一个十年（2010-2020）最成功的来自大车企电动车，各自收获了十万级的累计销量。但对于宝马这样的巨头，对于开辟一个全新子品牌的庞大投入来说，这有点像是你摆了一桌满汉全席，却只找到了路人甲乙丙丁来聚餐。货不对板。
在这十年中，全球电动车革命事业中最成功的玩家毫无疑问是特斯拉。如果我们把宝马i和特斯拉做一番对比，可以用一句话概括前者——赌对了战略方向，但赌错了解决方案。
战略方向十年前，对于到底要不要搞电动车，大家思想很不统一。很多人认为，电动车是个伪命题。电池贵、续航短、充电难，是摆在电动车面前的三座大山。今天，还坚持这种观点的人少了很多。特斯拉、宁德时代和中国新造车们的股票飞涨，已经说明了很多问题。
十年前，对于搞什么样的电动车，大家思想很不统一、各自摸索向前。但在今天，越来越多的人开始形成共识，「城市通勤利器」和「逃离城市利器」很可能是电动车的两大主流形态。
可以说，在搞不搞电动车和搞什么样电动车上，宝马i大方向都押对了。
解决方案你无法要求任何一个新萌芽的产业直接发展到最终的形态。为了做出技术创新、市场接受的电动车，宝马i和特斯拉做出了不同的押宝方向。
宝马i的产品策略考虑很多，既要真创新还要真环保，技术和主义两不误，最后商业利益不小心被牺牲了。它押宝的是轻量化车身、炭纤维材料、设计紧凑、低滚阻轮胎、容量适度的电池、紧凑电机。不光追求能耗的环保，还有符合「白人左派」价值观的内饰环保材质，成本不低、看起来不豪华、足够环保。当然，宝马集团的苛刻品质也绝对不能丢，不能丢BMW三个字的脸，这是老祖宗传下来的。
特斯拉则选择了美国式的简单粗暴创新。马斯克嘴巴上高举环保大旗，做出的产品其实和环保没什么关系。超快的加速性能？超大的屏幕？大容量电池？拉风视觉造型？大尺寸车身？这些看起来刺激的东西，统统给到你。此外，还有基于硅谷DNA孵化出的数字科技属性，可以像手机一样OTA和相对激进的Auto Pilot自动驾驶辅助技术。制造质量？这个就别太指望了。只要长板足够长，天窗漏水钣金不齐，黑屏死机Bug重启，那都不是事儿，「又不是不能用」。如果要求创新十足、性能强劲的Model 3一定达到宝马、丰田等主流车企的各项细碎复杂的品质标准，3.5万美元起步本身就是不可能完成的任务。
宝马i像一位欧洲老贵族，受过最体面的绅士教育：含蓄、优雅、睿智、可靠。特斯拉就像一名美国加州的小伙子，辍学于斯坦福这样的西海岸名校：爽快、刺激、聪明、鲁莽。
从市场结果来看，毫无疑问，更多消费者用钱包投票给了特斯拉。但让我们事后诸葛亮一下，如果BMW i系列的第一款车，不是i3和i8，而是一款「设计语言类似BMWi + 车身比例类似宝马4系 + 前后高性能双电机 + 大容量电池」的产品呢？以宝马的工程能力这不在话下。不要去玩大面积碳纤维和环保内饰材料这些吃力不讨好、用户价值不够显性的高难度动作，即使没有硅谷狂人式的软件OTA，一个定位高性能电驱的宝马i轿跑，结局会不会有所不同呢?
二次出征：这次选择渐进式改革
文章有点长，先说结论。iX3将是宝马集团第二波电气化攻势的开端，早期的核心战场是欧洲，其次是中国和美国。这款车不会是宝马集团电动化产品的终极形态，但却是当前阶段最符合宝马集团战略意图的产品——吸取了第一轮教训的宝马，希望用渐进式的改革，来应对未来电动车世界的挑战。
中美欧三足鼎立2020年全球的电动车市场，与2011年宝马i品牌发布时，已经发生了天翻地覆的变化。
中国、北美、欧洲，三大百万级年销量的电动车市场，就像魏蜀吴三分天下。
北美：特斯拉为龙头的美国新造车脱颖而出，一家独霸北美电动车半壁江山。其它来自北美、欧洲、日韩的八国联军瓜分了剩余空间。
欧洲：BBA、大众、雷诺、极星、捷豹等「欧系本土电动车」占据了主流，有肥水不流外人田的意思。特斯拉在全球各地普遍嚣张，唯独在欧洲有些水土不服。欧洲没有孵化出任何原生新势力。
中国：全球电动车行业上限最高、参与者最多元、竞争最为激烈的市场。这里出现了四股势力：跨国传统品牌（BBA、大众、福特等）、中国传统品牌（吉利、长城、比亚迪等）、跨国新势力品牌（特斯拉）、中国新势力品牌（蔚来、小鹏、理想等）。特别值得一提的是，中国新势力已经有三家在北美IPO，通过差异的本土化战略、数字化的创新营销和产品体验，走出了一条新路。
客观的说，中国电动车市场是全球最难搞的市场，在美国市场横扫千军的特斯拉跑到中国来，即使在上海建了厂，补贴拿到手，也只是取得了不错的成绩，还谈不上类似美国本土的压倒性优势。
个人判断，对于出身德国的宝马集团来说，这一轮i系列子品牌的新攻势，首要战略目标是确保在欧洲本土市场的销量份额；其次，中国和美国要占据一席之地，暂时不会过于追求销量。
欧洲市场的用户相对选择更加保守（不像中国人愿意尝试各种没听过的品牌），对续航没有很高的苛求（中国大概是目前全球最重视续航表现的市场，与住宅充电环境和人均拥车量有关），对品牌、品质和操控要求很高（这都是宝马出品的强项）。总体上，欧洲很合适宝马iX3发挥。
中国市场的电动车竞争很残酷，iX3的直接对手恐怕不是特斯拉Model Y甚至不是蔚来ES6，它首先需要击败的是奔驰EQC（已国产）、奥迪e-Tron（即将国产）和捷豹i-Pace等。
宝马的电动车基本修养在iX3出现之前，宝马对电动车的基本功，其实已经修炼了很多年，覆盖了三电、数字化、制造和服务等各个方面。
2009年，宝马就在美国、英国、中国北京等多地开展了「全球公测」，投放了数百台Mini E电动车。这次公测为2014年的i3、i8上市奠定了技术和经验基础。从Mini E到i3再到今天的iX3，宝马持续迭代自己的电动车核心动力总成，我们在iX3上看到的已经是第五代技术了。
这一代宝马电驱最大的几个特点是：
1 电动机、逆变器、变速器一体化，大幅减重省空间；
2 驱动单元和后轴一体化；
3 虽然电池容量堆的不算很高（74度），但NEDC续航做到了500km，16.7kwh/100km的能耗是同级别领先的；
4 电芯并没有过于依赖供应商，在宁德时代的技术基础上，宝马加入了自己独家的技术标准，在结构、检测、监控方面都有「加戏」。（很多人误以为电动车的电池靠外采就行了，松下、宁德、三星，供应商足够多。但其实只有甲方自己懂技术，才可能更好的和乙方合作，做出最佳产品。宝马在慕尼黑是有专门的团队负责研究电芯的，绝非甩手掌柜）
虽然是外企，但宝马并不缺本地化意识和开放精神，在自己的数字系统里，融合了各大互联网生态（苹果Carplay、腾讯小场景、百度CarLife等）的能力。
除了研发，还有制造方面的投入。宝马在中国的动力电池工厂已经建到了第二期。这次iX3用的就是二期下线的电池系统。把生产工艺的核心技术和质量控制捏在自己手里，有利于对最终结果负责。
此外，在充电服务方面，宝马开始从自建更多走向联合社会资源，比如和国网达成覆盖27万充电桩的战略合作。这也是顺应新形势的一种做法：充电桩是被政府官方明确写入「新基建」的条目。依托基建方面的比较优势，促进电动车更快推广，带动电动车产业成为中国的优势产业，是明摆着的国家战略。
是「油电兼容」，不是「油改电」前几年，「油改电」这个词在电动车行业已经污名化了。这引发了一种误解，凡是同一个外壳的燃油车，后续推出了电动版本，就会被骂成是「油改电」。其实这里还有区别。
简单的说，「油改电」是先油后电。原本一个燃油车好好的发育着，临时有工程师想要基于它的平台出了电动车，只能强行改造了。这种车经常会在底盘下方露出马脚，厚厚电池板布置在底盘下，往往会凸出一些。个别车型也会在车内窗户附近暴露出自己的油车出身。典型的油改电包括高尔夫e纯电版、奔驰EQC和前几年不少中国自主品牌的电动车。
比「油改电」更先进的是「油电兼容」。在设计这种平台时，工程师已经考虑了后续会采用燃油、纯电甚至混合动力等不同驱动形式。宝马的CLAR平台、沃尔沃集团的CMA平台等，都采用这种方式。iX3就是基于CLAR平台的产物，后续宝马i也会在5系、7系等各种新品上做类似应用。
兼顾必然带来一定的妥协和平衡，「油电兼容」在开发时留给工程师的边界，显然不如纯粹的纯电平台那么理想。在最大限度提升电池包容量、扩大车内乘坐空间、造型创新等方面，纯电平台是最佳的选择，但这里的「最佳」只考虑了产品力。脱离「经济代价」谈产品力本来就是一种耍流氓。
时下，由于电动车的销量规模在整个乘用车市场还只是5%左右。车企开发纯电平台的巨大投资，要分摊到销量有限的电动车上，用户为单车承担的研发成本将是巨大的。这也是为什么我们看到福特这样的巨头也需要去找德国大众共享MEB平台的原因。规模全球领先的德国人开发了全新电动车平台，尚且感觉无法回本儿，财务吃紧；另一家根本没有信心去花这个钱，但又想要做电动车。怎么办，美国人只能找德国人拿技术授权了。
「油电兼容」在经济性上有明显的好处：
1 共享绝大多数零部件
因为是可扩展平台，有多个产品和多样化的车型，更具备规模效应，在采购环节拥有更高的议价权，对质量控制也有好处。也就是说iX3会享受整个宝马X3车系、甚至CLAR平台的零部件规模效应，这是全球每年至少数十万的规模效应。
2 广泛覆盖
通过「油电兼容」战术，宝马会推出广泛覆盖的电动产品线。个人预计，无论是5系还是7系，X3还是X5，后续大概率都会看到对应的i系列纯电版本。
并不是说「车海战术」就一定比「爆款突破」更好。只是要承认，永远要从实际出发分析问题，脱离实际的完美战略通常都是无法执行的。
对于宝马这样的巨头，「车海战术」可充分利用这个体系的规模和经验。在主品牌BMW和高性能子品牌BMW Performance上，这个打法已经成功应用过了。再复制到新能源子品牌BMW i上，驾轻就熟。
反过来想，如果iX3不采用「油电兼容」，而是使用一个彻底独立的纯电平台。同样的尺寸，预计能有更独特的造型和稍微好一点点的车内空间、稍微好一点点的续航表现，但售价可能会比现在增加10万人民币。真这么做，买单的人会更多吗？
宝马不是特斯拉，特斯拉也不是宝马特斯拉是一家创业公司，宝马是一家守业公司。
创业很难。在《火星人马斯克》中，我把特斯拉的产品策略归纳为反木桶理论的创新产品。
这种「长板足够长，短板足够明显」的做法本质上是为了控制成本，同时避免和强大对手进行全面战争。当我们看到特斯拉经常有门窗漏雨、钣金不齐、黑屏死机，虽然这有违「高端车当然应该质量好」的消费者常识，但其实这符合创新产品的典型规律。
宝马和特斯拉的背景完全不同，这是一家百年基业，家大店大的豪华汽车制造商。这在本质上决定了宝马需要走完全不同的道路。所有的产品需要经过百年积淀的严苛标准，要严谨满足全球各地的法规认证，要符合挑剔用户对宝马的品质期望——没错，平均来看，一位宝马车主对车的质量期望和特斯拉等新势力车主，其实是区别很大的。
Tesla跑到电动车世界是来闹革命的，BMW i品牌则代表了大型集团的渐进式改革。至于用户该怎么选？当然是看自己看中怎样的核心价值。
如果你向往体验最新潮的科技，买那家研发中心设在硅谷的没错。它把很多行业里原本要3-5年后应用的技术带到了车里，代价就是请你对品质感和可靠性别过于苛求。如果你想体验一台各方面都不做妥协、但也不会过于激进的产品，iX3是你值得考虑的选择之一。除了不能加油之外，它还是你熟悉的那个宝马。
如果你想要一台拥有硅谷式颠覆创新基因、德国式的品质和操控性能、售价和创业公司产品一样有冲击力（这些公司通常不太考虑利润率）、大厂严格质量体系下的高可靠性，那么不好意思——你需要先飞到火星去，可能那里有售。
