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文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

1920s，美国，史上首辆搭载了车载收音机的汽车缓缓驶上道路。尽管这个创意在当时囿于安装复杂、价格高昂、操作窒息（驾驶和听歌不能同时进行），并未能快速普及，但是“Adds TONE to your car（为你的车装上音调）”这则雪佛兰的广告无疑向世界宣告着汽车娱乐功能时代的到来。

其实汽车行业到千禧年已经经历了近百年的发展，但直到智能汽车浪潮来临前，相较于操作愈发丝滑的智能手机突飞猛进，车机系统在很长一段时间里，处处表现得都像是一个老顽固。在人人都用iPhone4体验丝滑的切水果游戏那些年，车机却连导航还整不利索。

也因此，浓眉大眼的Apple Carplay横空出世，为贫瘠的车机系统提供了一个绝佳补充品或替代品，甚至前些年一款车是否支持Carplay，都能左右一些消费者的购车决策。苹果更是表示，2020年在全球售出的新车中，超过80%支持CarPlay。

这是因为苹果的Carplay真的很香吗？答案也许是曾经太多的车机系统确实没有那么美好。矮子里面拔高个，在车机系统上，苹果捎带手就给汽车行业来了个降维打击。

随着现如今汽车智能化变革浪潮来袭，苹果CarPlay在汽车行业的地位，还能持续多久呢？沧海桑田太夸张，但赛道上也算得上是已经风起云涌。

智能化洪流下的ECU与IVI

想要了解汽车系统赛道上当前的情况，我们就需要先搞清楚汽车系统到底是什么。

相信不少人都时常听到车载OS、汽车操作系统、实时操作系统、嵌入式操作系统，甚至是AliOS、鸿蒙OS等等五花八门的汽车系统相关词汇。汽车的操作系统确实会给人一种五花八门、云里雾里的初印象，具体分门别类去详尽分析往往非常复杂且需要很高的专业性。

也因此，我们首先要明确一点，汽车系统往往不是单一系统，而是多个系统的合集，这一众系统又会因为分类依据的不同，存在或多或少的差异。

为了便于理解，我们以大众视角来切入一个分类方式。汽车对于我们日常使用而言，无非起到了两个主要作用：

一是在安全前提下的运输作用，这主要是由汽车的“大脑”来调控实现的。具体来看，就比如汽车一些关键部位内的CPU，经采集、运算，而后将运算结果转变为控制信号，从而保持汽车发动机、变速箱等重要部位的正常运转。这些对于运输作用至关重要的关键控制部位，名字叫做ECU（电子控制单元）。

二是在行驶过程中的导航、音乐等信息娱乐交互作用。这主要由仪表盘、中控台、车机等等背后的底层系统支持来实现，这类不对汽车行驶决策起到直接作用的系统的名称是IVI（车载娱乐信息系统）。

明白了ECU和IVI，我们再来进一步分析两者与汽车系统间的关系。

ECU其实和电脑结构存在相似性，被装在了诸如燃油车发动机等重要部位中。这就意味着出于安全性考量，背后支持ECU正常工作的系统在精准度、效率上的要求往往是非常高的。

也因此，安卓和IOS等移动式操作系统无法完全承担这部分工作，往往需要嵌入式操作系统。这样的弊端也显而易见，即“大脑”嵌入车辆局部限制了其体积和储存等能力，就造成了硬件资源对系统而言非常有限，其储存的代码往往只有几兆。

对于主要负责信息和娱乐交互的IVI而言，无需像ECU一样达到极高的安全性要求，这就意味着其系统的“自由度”是要远远大于ECU系统的，当前通过安卓和IOS这样的移动式操作系统就可以实现。专注于智能手机系统的谷歌和苹果，分别将Android Aoto和Apple Carplay轻松上车也很大程度得益于此。

燃油车时代底层的系统支持大抵如此，ECU系统解决方案供应商主要有Vector，KPIT，ETAS等，IVI系统解决方案供应商则包括了QNX、Microltron以及谷歌（安卓）、微软（Win）等科技互联网巨头。

汽车从纯粹的驾驶到追求功能性，到信息化，再到如今的智能化浪潮来袭，这对于背后的系统而言，也同样在悄然生变。

在大多数车企都追求汽车智能化的今天，诸如百度、阿里、华为等等新玩家开始走入这条曾经显得有些“无聊”的赛道，那么传统的ECU系统和IVI系统还能否充分定义这些新生玩家？

智能化、车联网的趋势正在成为越来越多人的共识，这就意味着作为底层技术支撑的汽车系统主战场也将会在未来逐步向此迁移，谈擎说AI认为，两个如今已愈发凸显的问题也因此诞生，一是系统硬件层面的迭代需要提速，二是行业约束性共识终将重构。

我们先来看如今颇有些马后炮，这主要体现在硬件层面的因和果。

因是自动驾驶等智能化技术对传感器硬件以及数据采集能力要求的激增，想要实现这一点，就需要高清摄像头，激光雷达，毫米波雷达等必备硬件上车，这也就给汽车系统的数据采集、处理、决策等行为提出了更多样化且复杂的要求。

直接导致的结果，就是引发了对功能芯片数量以及自动驾驶芯片算力的需求空前。

至于行业约束性共识，以往在汽车安全方面，业内在很多方面都拥有非常成熟的约束框架，就比如德尔福公司提出的EEA电子电器架构，不仅减少了产业链的沟通成本，也能在一个共识性前提下减少不必要的试错风险，提高行业整体效率。这往往是一个行业从出现到发展成熟的客观规律。

今天我们已经见到了不少燃油车时代并不存在的安全事故隐患，就比如特斯拉等车企因自动（辅助）驾驶造成的事故发生，抑或诸多因存在安全隐患而频繁发生产品召回的新势力品牌。

不难发现，一个行业的约束性共识会直接影响到最下游的体验，但寻找原因就必然要回溯到最上游。就比如曾经的汽车系统可以围绕ECU和IVI来构建，未来在自动驾驶等全新技术面前仍继续就显得不太现实。那么近年来新生的技术将如何划分，来包含到底层系统的构建中？这无疑是需要考虑的。

任何的变革与创新都必然需要在磨合与试错中反复横跳，才能到达一个相对成熟的位置。那么对于当前已然在赛道上开跑的玩家们而言，他们又分别在依照怎么样一种逻辑构建自己的未来图景呢？

BAH的单点切入与全栈角逐

汽车系统赛道相较于曾经已经出现了不少新面孔，这其中的大部分新玩家盯上的无疑是前景最为广阔的IVI和自动驾驶的底层系统构建。其中已经站在了聚光灯下的当属百度Apollo系统、阿里AliOS以及华为鸿蒙OS。

首先是阿里方面，就当前来看，AliOS并不是一个能够为自动驾驶系统提供解决方案的供应商，而且在自动驾驶这一智能化变革方面，相较于已经上车的百度Apollo等系统，AliOS当前的建树着实不多。

就AliOS的朋友圈与合作来看，我们都知道阿里当前联合上汽打造了智己汽车，但即便是这样一个“自家”品牌，在自动驾驶方面也跟AliOS没什么关系，而是同自动驾驶独角兽Momenta进行合作。天眼查信息显示，Momenta的C+轮正是由上汽领投。

也因此，就像AliOS首席架构师谢炎所言，“未来中国汽车产业对外开放服务的只有两种OS：一种是完全针对汽车驾驶场景从底层开始自主研发的操作系统 AliOS；一种是基于安卓等修改的其他OS。”

AliOS当前在汽车赛道更多的战略权重还是放在了IVI系统而非汽车驱动或是自动驾驶系统。真正应该对标的正是安卓、IOS、Windows等IVI系统解决方案供应商，这其实与其战略导向存在着紧密联系。

具体来看，今年十月，阿里和上汽合资的斑马智行发布AliOS智能驾驶系统内核，将于明年免费提供给车企，目的是通过车机操作系统实现智能座舱、自动驾驶等软件的融合。

谈擎说AI认为，做汽车系统，AliOS更像是希望通过对车载系统的规模化扩张回归到自己的C端生意基本盘上。

AliOS不仅相较于当前主流的移动式操作系统存在云端数据优势，与此同时，淘系、支付宝以及高德地图等阿里现有生态能够一同推动AliOS在汽车市场上形成自己的客观竞争力，从而进一步反哺整个阿里的宏观生态基本盘。

对于百度而言，随着近年来在L4自动驾驶以及Robotaxi领域的不断深耕，不难发现，Apollo的真正主战场其实是在自动驾驶方面的底层系统构建。

与此同时，诸如DuerOS等百度开发的人工智能系统最终也很有可能会以和Apollo以打包协同的形式在IVI领域得到能力释放。

相较于阿里的单点切入，百度基于诸多底层系统融合打造的Apollo更像是一个应对汽车智能化变革航母式的全栈解决方案，绝非仅是为了一个单一的终点。

从这个逻辑出发，华为和百度的基本逻辑其实是一致的，即前期更多地战略导向还是切入B端市场，通过强技术突围打造壁垒，重构整个产业链生态，从而走技术赋能的路线。

但比较有意思的是，百度和华为又存在鲜明的差异性。华为目前已经“重度”合作了极狐、赛力斯等几个品牌，不仅是在智能化方面的软件解决方案全包，甚至是连激光雷达等Tier1硬件也包圆儿了。

而百度并没有选择参与如此“重度”的合作，而是亲自下场造车，与吉利合资创立全新品牌集度。

为什么华为、百度在汽车系统上相似的全栈式布局战略，到了下游的实操却走上殊途？

谈擎说AI认为，其实无论是华为还是百度，对于系统落地道路的选择仁者见仁，智者见智，无非是根据自己的实际情况和未来战略所调制的最优解。

具体来看，汽车系统和汽车终端放到手机上底层逻辑一定程度是相同的，就像是谷歌虽然为大规模做成自己的智能手机终端，但其开发的安卓系统已经成为了绝大多数智能手机品牌的选择。而苹果做出了自己的手机终端，也就注定了IOS系统在很大程度上都将会是一个较为封闭的状态。

也因此，华为做系统的逻辑就像是谷歌打造安卓，而百度则更像是苹果打造IOS。

如今的汽车系统正在面临着技术历练后新秩序的出现，即便当前在自动驾驶、智能座舱等方面整个行业仍有巨大的补足空间，但当前我们不可否认的一个事实就是，相较于百年前抢占了技术先机红利的西方企业，一众中国企业在这一轮的汽车变革浪潮前，已经蓄势待发。